1. Khuyến cáo về việc vận chuyển hàng quặng sắt:

Nội dung khuyến cáo bên dưới được trích từ bản tin của Hội W.O.E ngày 10/10/2007 India: Iron Ore Fines - Risk of Liquefaction. Tất cả các đơn vị trực thuộc Công ty cần đặc biệt quan tâm và thông báo tới Người thuê tàu định hạn/Người quản lý tàu được biết:

Bộ luật thực hành an toàn hàng rắn chở xá (BC Code) qui định rằng "Những hàng có chứa một tỉ lệ nhất định những hạt nhỏ và một lượng hơi ẩm đến mức nào đó sẽ có khả năng hóa lỏng". Có rất nhiều loại quặng sắt khác nhau nằm trong loại hàng hóa có tính chất nói trên bao gồm quặng sắt trữ lượng cao, quặng Sinter Feed và Pellet Feed. (*)

Bộ luật BC Code còn nói rằng "Việc xê dịch của hàng hóa gây ra bởi sự hóa lỏng này có thể xảy ra khi độ ẩm của hàng hóa vượt quá giới hạn độ ẩm cho phép chuyên chở (TML)". Hơn nữa, "chủ hàng cần phải cung cấp cho thuyền trưởng hoặc người đại diện của chủ tàu những thông tin thích hợp về loại hàng hóa, đủ để tiến hành việc xếp hàng lên tàu", kể cả trong trường hợp loại hàng hóa đó có thể hóa lỏng thì phải cung cấp "giấy chứng nhận về hàm lượng độ ẩm của hàng hóa và giới hạn độ ẩm cho phép chuyên chở".

Theo các báo cáo đã nêu, các giấy chứng nhận cấp cho hàng quặng sắt trữ lượng cao "có vấn đề" đều có ghi hàm lượng độ ẩm của hàng hóa nhưng không qui định giới hạn độ ẩm cho phép chuyên chở. Vì loại hàng hóa có khả năng hóa lỏng chỉ có thể được chuyên chở nếu hàm lượng độ ẩm nhỏ hơn giới hạn cho phép (TML), và nếu chỉ căn cứ vào hàm lượng độ ẩm không thôi thì chưa thể quyết định được loại hàng đó có an toàn để chuyên chở hay không.

Mặc dù những yêu cầu của bộ luật BC Code được áp dụng cho tất cả các loại hàng hóa có khả năng hóa lỏng bao gồm quặng kết dính và các loại quặng nghiền nát, những tàu chở hàng vào các cảng Ấn độ để xếp hàng quặng sắt trữ lượng cao hay các loại mặt hàng tương tự cần phải thực hiện các biện pháp phòng tránh đặc biệt. Nếu chủ hàng không cung cấp giấy chứng nhận cần thiết trước khi xếp hàng lên tàu hoặc tàu phát sinh bất kỳ lo ngại nào liên quan đến hàm lượng độ ẩm của hàng hóa, thì sau khi kiểm tra bằng mắt thường hay bằng các phương pháp kiểm tra nào khác có thể, chủ tàu cần phải liên lạc ngay với người bảo hiểm/ Hội P& I để được hướng dẫn."

Chú thích:

(*) Sinter Feed: là loại quặng sắt đã được nung nóng nhưng chưa đến độ chảy để làm quặng kết dính lại với nhau thành khối lớn.

Pellet Feed: là loại quặng Sinter Feed, sau đó được đưa vào qui trình làm nguội dần dần để tạo ra những hạt quặng hình ốnh hay tròn có đường kính từ 5 - 10 mm.

Người quan tâm có thể vào trang web của Hội West of England để tham khảo theo địa chỉ sau: http://www.westpandi.com/WestPandI/NoticesToMembers/2007-2008

2. Các khuyến cáo chung từ Bản tin WEST OF ENGLAND

(Nguồn: http://www.westpandi.com/WestPandI/News)

Bản tin 07/03/2008

Các cáp ngầm và đường ống ngầm dưới nước

Thiệt hại cho các đường cáp và đường ống ngầm dưới nước gây ra bởi việc neo đậu tàu tiếp tục làm phát sinh những khiếu nại rất lớn về trách nhiệm dân sự đối với các chủ tàu, không chỉ về chi phí sửa chữa mà còn cả hậu quả của việc làm gián đoạn sản xuất hay ngừng cung cấp năng lượng, gián đoạn thông tin liên lạc hay ngừng cung cấp các sản phẩm dầu khí.

Hiện nay, chính quyền của các nước ven biển dường như có khả năng hành động cứng rắn hơn đối với những con tàu gây thiệt hại cho các phương tiện dưới nước.

Trong một số phiên tòa, như một vụ xảy ra tại vịnh Ba tư mới đây, một chiếc tàu không tham gia bảo hiểm với Hội bị khiếu nại đã làm thiệt hại cho một đường cáp truyền thông cách chỗ neo đậu không xa sau khi neo bị trôi do gió mạnh, thuyền trưởng các tàu đó có thể bị đưa ra tòa hình sự, họ và/hoặc thuyền viên của mình có thể bị bắt giữ.

Do đó khi thả neo, các thuyền trưởng cần đảm bảo rằng neo được thả phải cách xa mọi đường cáp ngầm hoặc đường ống ngầm dưới nước, trong lúc lưu ý tới bản tin dự báo thời tiết địa phương và vệt neo có khả năng bị trượt đi nếu neo bắt đầu không bám. Trong những tình huống này, các thuyền trưởng cũng cần phải lưu tâm đến việc tàu của mình có thể bị trôi đi khá xa rất nhanh trừ phi là máy chính đã sẵn sàng được sử dụng để chống trôi neo.

Bản tin 11/02/2008

Philippin: Lệnh cấm sử dụng thuyền viên người Philippin trên các tàu chợ chạy tuyến Nigeria

Đại lý của Hội WOE tại Philippin, công ty Pandiman Philippin, đã cảnh báo với các Quản trị viên của Hội về một văn bản được Bộ Lao động Philippin (DOLE) ban hành ngày 17/12/2007. Văn bản này chủ yếu đưa ra một lệnh cấm hoàn toàn việc triển khai xuất khẩu toàn bộ người lao động Philippin sang Iraq, Afghanistan, Lebanon va Nigeria.

Ngày 31/01/2008, Cục Quản lý Lao động Nước ngoài của Philippin (POEA) đã ban hành một khuyến cáo cho các đại lý thuyền viên rằng lệnh cấm này áp dụng cả với những thuyền viên người Philippin đang làm việc trên các tàu hoạt động trên tuyến đến Nigeria. Tuy nhiên, ngày 07/02/2008 POEA đã sửa lại khuyến cáo này và ra một thông báo tiếp theo qui định rằng lệnh cấm này chỉ liên quan đến các thuyền viên Philippin đang làm việc trên các tuyến tàu chợ đi đến các cảng của Nigeria.

Văn bản này của DOLE khẳng định rằng các đại lý thuyền viên nào bị phát hiện vi phạm chỉ thị này có thể bị đưa ra tòa hình sự hoặc tòa án dân sự, tuy nhiên những thông tin chính xác về khung hình phạt áp dụng hiện tại vẫn chưa được công bố. Và cũng chưa rõ là chính phủ Philippin sẽ có những biện pháp gì để kiểm soát và thực thi những yêu cầu này.

Tình trạng này rõ ràng đã đặt các đại lý thuyền viên vào một tình thế khó khăn, và tạo ra những vấn đề nghiêm trọng cho những chủ tàu hoạt động trên các tuyến tàu chợ sang các cảng Nigeria, nếu như trên tàu của họ có sử dụng thuyền viên Philippin. Đặc biệt, nó đặt ra những câu hỏi là việc thay thế các thuyền viên Philippin bằng các thuyền viên mang quốc tịch khác còn kéo dài tới khi nào, lấy đâu ra những thuyền viên thay thế đó và liệu ai sẽ là người chịu chi phí cho việc này.

Được biết những cuộc thảo luận với POEA vẫn còn đang tiếp diễn. Trong lúc chờ đợi kết quả tiếp theo, các Hội viên có tàu hoạt động trên các tuyến tàu chợ đến các cảng Nigeria mà có thuê thuyền viên người Philippin cần phải liên hệ với các Quản trị viên của Hội để được hướng dẫn thêm.

Bản tin 11/02/2008

Brazil: Những qui định về việc thay nước trong két ballast

Đại lý của Hội WOE tại Brazil, Pandibra McLintock, đã cảnh báo cho các Quản trị viên của Hội về những thay đổi gần đây trong việc thanh tra của cảng vụ đối với những tàu ghé vào các cảng Brazil. Những thay đổi này xoay quanh Tiêu chuẩn 20 do Cục quản lý cảng và bờ biển (DPC) vừa ban hành, qui định rằng bất cứ việc thay nước ballast nào cũng phải được các tàu thực hiện ở vùng biển khơi cách bờ ít nhất 200 hải lý.

Trong quá trình thanh tra, các nhân viên của cảng vụ có thể lấy mẫu ngẫu nhiên nước trong két ballast của tàu để kiểm tra bằng dụng cụ đo khúc xạ. Nếu kết quả phân tích cho thấy nước trong ballast có độ đậm đặc khoảng 1025kg/m³ thì tàu đó được coi là đã thay nước ballast cách bờ biển trên 200 hải lý. Tuy nhiên, trước đây có vài trường hợp mẫu nước trong két ballast được phát hiện có độ đậm đặc 1020kg/m³ hoặc thấp hơn. Điều này dẫn tới việc cảng vụ cho rằng tàu đó đã thay nước ở cách bờ chưa đến 200 hải lý, vi phạm luật bảo vệ môi trường của Brazil. Trong những trường hợp như vậy, cảng vụ có thể báo cáo sự việc lên Công tố viên quốc gia và Liên bang để mở các phiên tòa nhằm đòi bồi thường từ những chiếc tàu gây thiệt hại cho môi trường. Tiền phạt có mức từ 600USD đến 28 triệu USD.

Trước khi ghé vào các cảng Brazil, các tàu cần đảm bảo rằng việc thay nước ballast được thực hiện cách bờ trên 200 hải lý. Hơn nữa, cần phải kiểm tra lại sau khi thay nước để xác minh độ đậm đặc của nước trong ballast lúc này khoảng 1025kg/m³.

Nếu sau đó các nhân viên cảng vụ quyết định tiến hành lấy mẫu nước trong ballast để phân tích, thì trong suốt quá trình nên có một sĩ quan của tàu cùng đi với họ. Nếu như những kết quả phân tích ban đầu cho thấy có thể có dấu hiệu đáng ngại thì các chủ tàu cần liên lạc ngay với đại lý của Hội tại địa phương cũng như cung cấp một mẫu nước ballast khác và có thể được yêu cầu phân tích lại mẫu này./.

Bảo hiểm con người: Mỗi “nhà” một lối đi riêng

Giám sát bảo hiểm theo chuẩn mực quốc tế

Cần quy định chặt chẽ để đảm bảo cạnh tranh lành mạnh trên thị trường bảo hiểm

Doanh nghiệp bảo hiểm phải lập quỹ rủi ro

Xem xét việc sửa đổi, bổ sung Luật Kinh doanh bảo hiểm

Sẽ luật hóa hoạt động kinh doanh bảo hiểm của tập đoàn

Bảo hiểm xe cơ giới chiếm ngôi đầu về doanh thu

Bảo hiểm 6 tháng đầu năm: Những gam màu tối

Tăng trưởng nhờ kênh phân phối mạnh

Thực trạng việc thi đại lý bảo hiểm 6 tháng đầu năm 2010

Bảo hiểm con người tiếp tục mở rộng

DN bảo hiểm: Chân ngoài dài hơn chân trong!

DN bảo hiểm chủ động chống “thủy kích”

Tìm cơ hội với cổ phiếu bảo hiểm

Bảo hiểm phi nhân thọ... “hướng ngoại”